“Yol güvenliğinde işe bakış açısını değiştirerek başlamalıyız”

21 Haziran 2017 Dergi: Mayıs-Haziran 2017

“Hız düşürme, yol güvenliği” gibi kavramları konuşmak üzere bir araya geldiğimiz WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Yol Güvenliği Projeleri Yöneticisi Tolga İmamoğlu, “püf noktası” için şu ipucunu veriyor: “Hepimizin malumu, bir belediye başkanı için, seçim öncesinde ‘metro yapacağım, tren yapacağım, park-bahçe yapacağım’ gibi söylemlerde bulunması siyasi birer enstrümandır. Gelin görün ki, bir belediye başkanı açısından ‘ben bu şehrin yollarında trafik çarpışmalarının önüne geçerek insan öldürmeyeceğim’ şeklindeki bir söz siyasi bir enstrüman hâline gelmediği sürece yol güvenliği konusunda istenilen seviyeyi yakalayamayacağız demektir”.

“Hız düşürme” kavramını detaylı bir şekilde nasıl anlatırsınız?

Ölümlü ya da ağır yaralanmalı trafik çarpışmalarının başlıca nedenlerinden biri hız. Yolda hareketlilik gösteren ister yaya, ister bisikletli, isterse de motorlu taşıt kullananlar olsun en nihayetinde hepimiz birer insanız. İnsan “hata yapabilir” özelliği olan bir varlık. Hata yaptığımız an eğer biz yüksek hızlarda seyrediyorsak bunun sonuçları ya ağır yaralanmalı ya da ölümlü trafik çarpışması olur. Bunu biz, maddi hasarlı ya da ufak tefek yaralanmaların olduğu bir şekilde atlatamayız. 20 ya da 30 km hızla giden bir taşıt bir yayaya çarptığında yayada, apartmanın 1. katından düşmüş etkisi yaratır. 50-60 km hızla çarptığında 4. kattan, 90 km ve üstünde bir hızla çarptığında ise 8. veya 9. kattan düşme etkisi yaratır. Hâsılı, bir taşıt 90 km ve üzeri hızla bir yayaya çarptığında ya da o hızla herhangi bir yere çarptığında sonuç maalesef yüzde 99,9 ölümle sonuçlanır. Tabii bazen olur ya özel bir durum yaşanır, şansınız yaver gider ve kurtulursunuz. Ancak bu, çok düşük bir olasılıktır. Matematiksel ve mühendislik olarak sonuç yüzde 99,9’dur. Hızı azalttığımız takdirde, bu çarpışma insan hatasından dahi olsa kurtulma şansı yüksektir.

Burada “yol güvenliği”nin altını çizmek gerekiyor sanırım…

Bizim yol mühendisliğinde duruş ve görüş mesafesi diye bir kavram vardır. Bir mühendis, plan aşamasında, sadece yolun kaç şeritli olacağı gibi ayrıntılara dikkat etmez; o yoldaki hızı da ayarlar. Örneğin, “saatte 90 km/hızla gidilecek bir yol” yapar. Siz o güzergahta 90 km/hızla gideceğinizi duruş ve görüş mesafesinden anlarsınız. Zira sürücü yolu ne kadar görürse gaz pedalına yüklenme hissi o kadar artar. O nedenle yollarımızı, oraya uygun hızlar belirlenerek tasarlamalıyız. Ondan sonra inşaat kısmına geçmeliyiz.

90-100 km hızla gidilecek bir yolu yaptık diyelim. Bundan sonra da hızı düşürmeye yönelik çalışmalar yapabiliriz. Bunlar, “trafik sakinleştirici yöntemler” ya da ITS denilen “akıllı ulaşım sistemleriyle denetim” olabilir. Eğer siz bir yol mühendisi olarak o yolda bir sorun olduğunu görürseniz hemen hızı azaltmaya yönelik çalışmalar yaparsınız. Bunun için trafik sakinleştirici yöntemleri devreye sokabilirsiniz. Mesela ses sarsıntı şeritleri koyabilirsiniz, hız tümsekleri koyabilirsiniz. Bu hız tümsekleri konusu önemli. Zira orada ciddi bir mühendislik olması gerekir. Bir hız tümseğinden otobüslerin 30 km hızla, otomobillerin 40 km hızla geçmesini istiyorsanız ona göre tasarım yaparsınız. Bu, dünyada fazlasıyla üzerinde durulan bir konu. Örneğin Avusturalya’da her caddede farklı bir mühendislik çalışması olan trafik sakinleştirici sistemler yapılmış.

Bir diğer konu da akıllı ulaşım sistemleriyle denetim. Bizim ülkemizde ceza unsuru oldukça caydırıcı olabiliyor. Örneğin İstanbul’da şu an, altından geçtiğinizde hızınızı ölçen kameralar yerine, koridor bazlı ortalama hıza göre ölçüm yapan kameralar konulmasına dair çalışmalar var. Eski sistemde o kameranın altındayken hızınızı düşürüp daha sonra gaza yüklenebiliyordunuz. Ama yeni sistem öyle olmayacak. Sizin yol boyunca ortalama hızınız nedir, ona bakılacak. Yolun farklı noktalarında yaptığınız hızların bir ortalaması alınacak ve eğer o ortalamayla hız limitini aştıysanız ceza yiyeceksiniz. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), hem trafik sakinleştirme hem de ITS konusunda çalışmalar yapıyor. Yine bununla birlikte Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) de şehirlerarası yollarda bu tarz çalışmaları hayata geçiriyor.

Motorlu taşıtlar için hız düşürücü ya da denetleyici çalışmalar var ama yaya veya bisikletliler için bir altyapı sorunu söz konusu. Siz motorlu taşıtlar için her şeyi yapsanız bile eğer o yolda yayaların güvenli bir şekilde yürüyebileceği bir kaldırım yoksa hiçbir şeyi başarmış olmazsanız. Cihangir somut bir örnek mesela. Cihangir oldukça fazla tercih edilen ve pahalı bir yer. Gelin görün ki o bölgede kaldırım diye bir şey yok, yoldan yürüyorsunuz. Yaya kaldırımları, yaya geçitleri, bisiklet yolları, toplu taşıma için güvenli aktarım bölgeleri gibi unsurların mutlaka hayat bulması gerekiyor. Yolda sadece motorlu taşıtlar yok; yoldaki herkese bakmak ve herkes için önlem almak son derece kritik.

Birleşmiş Milletler’in hız düşürmeye yönelik faaliyetleri var sanırım. Peki, siz hangi çalışmaları yürütüyorsunuz?

BM, iki yılda bir yol güvenliği haftası düzenliyor. Bu hafta dâhilinde de çeşitli başlıklar koyuyor. Bu yılki başlık “hız yönetimi” olarak belirlenmişti.

Dünya Kaynakları Enstitüsü olarak da bizim en önemli çalışma noktalarımızdan biri yol güvenliği. Amerika Birleşik Devletleri, Hindistan, Çin, Brezilya ve Türkiye ofisleri 10 seneyi aşkın süredir bu konu üzerinde çalışıyor. “Türkiye’de neler yaptınız?” sorusunu şöyle cevaplandırabilirim: 2012 yılında İETT ile beraber 52 km’lik metrobüs hattının yol güvenliği ve erişilebilirlik inceleme çalışmasını yaptık. 2014 yılında da 2 sene önceki çalışmanın takibi niteliğinde bir projeyi hayata geçirdik. 2016’da ise yine İETT ile birlikte, Safety LabAnadolu Yakası’nda çeşitli parametrelere göre yol güvenliği açısından en çok tehlike arz eden üç otobüs güzergâhında yol güvenliği incelemesi gerçekleştirdik. Yine aynı proje kapsamında 250 tane İETT şoförüne yol güvenliği ve güvenli sürüş eğitimi verdik. 2014 yılında yaptığımız bir diğer proje, Türkiye’nin 5 ayrı şehrinde, her birinde 5’er tane olmak üzere trafik çarpışma kara noktaları belirlemekti. Konya, Kayseri, Kocaeli, Antalya ve Eskişehir’de toplamda 25 nokta belirlemiş olduk. İlk etapta verileri topladık, daha sonra bu verileri çeşitli yazılımlarla işledik, devamında yerinde görmeye gittik, hangi şehirdeysek o şehrin polisiyle ve belediyesindeki yetkili mühendisleriyle saha çalışmaları yaptık. Sorunları yerinde tespit ettik ve çözüm önerileri sunduk. Bu çözüm önerileri, yapılması zor olmayan, pratik ve insan hayatını kurtarabilecek önerilerdi. Her şehre özel olmak üzere 5 farklı rapor sunduk. Tüm bunlara ek olarak, hâli hazırda devam eden, Gana’nın Akra ve Etiyopya’nın ise Addis Ababa şehirlerinde yol güvenliği projelerimiz söz konusu. Söylediğim bu iki şehirde de metrobüs hattı var; bu hatları kontrol ediyoruz.

Söz metrobüsten açılmışken, metrobüs hattındaki yol güvenliği hangi seviyede?

Biliyorsunuz bir süre önce bir yolcu metrobüs şoförünün kafasına şemsiyeyle vurdu ve kaza oldu. Çok farklı nedenlerden dolayı kaza olabiliyor. Buradaki en büyük sıkıntı oto korkuluk. O kazada içerde kimsenin yara almamasını ve o metrobüsün kendi alanından çıkıp diğer araçların arasına geçmemesini sağlayacak bariyerler var. 52 km’lik metrobüs hattına bu bariyerleri döşemek İBB için zor değil. Metrobüs hattındaki oto korkuluklar, D-100 Karayolu’ndan kalma oto korkuluklardır. Bununla birlikte Okmeydanı, Ayvansaray gibi noktalarda ise yaya geçişleri oluyor. Yayalar, metrobüs yoluna atlıyor. Tüm bunların önüne yeni sistem oto korkulukla geçilebilir.

Genel anlamda bakacak olursak, şu an ülkemizde “yol güvenliği” ne durumda?

Bana bu tarz sorular geldiğinde hep aynı örneği veririm. Bundan 3 sene kadar önce bir vatandaşımız, vapurdan, henüz iskele kurulmadan atladığı için suya düşüp öldü. İlk inen olmak istedi galiba ama totalde kazanacağı 2-3 saniye idi aslında. İşte bu mantıkla biz, vapur iskelesinde insanların yaşamını yitirdiği bir toplumuz. Yol güvenliği biraz kafada biten bir kavram. Öyle bir şey ki, eğer bir yakınınız bir trafik çarpışmasında hayatını kaybetmemişse, siz bunu içselleştirmemişseniz maalesef bu durumu çok da fazla önemsemiyorsunuz. Gazetelerin 3. sayfalarında yer alan haber olarak kalıyor. Birkaç gün önce Marmaris’teki kazada onlarca insan öldü ama 1-2 gün içinde unutuldu gitti.

Türkiye’de sorunun ne kadar büyük olduğuna dair bir başka örnek vereyim: Ben, inşaat yüksek mühendisiyim. Babam da öyle. Üniversitede trafik dersi alan tek lisans programı inşaat mühendisliği. Gelin görün ki ters yöne girmeyi ben babamdan gördüm. Avrupa’da ters yöne girmek sadece uyuşturucu ve ilaç etkisindeyken olur. Bakın alkol bile demiyorum. Yine kırmızı ışıkta geçmeyi de babamdan gördüm. Babam cahil mi, hayır. Aksine çok fazla okumuş biri. Ancak bunları yapabiliyor. Eşim de motosiklet kullanan bir insan. Doğum gününde ona hediye olarak bir kask aldım ancak pek de hoş karşılamadı. Başka bir şey bekliyordu demek ki. Eşimden ve babamdan örnek veriyorum. İkisi de son derece tahsilli insanlar.

Bir örnek daha: Biliyorsunuz bizim çok fazla gurbetçi vatandaşımız var. Bu gurbetçilerimizin çoğu trafik kurallarının çok sıkı olduğu Almanya, Hollanda gibi ülkelerde yaşıyorlar. Geçtiğimiz yaz Kayseri’de çalışıyorduk. Kayseri’de yaz aylarında Almanya ve Hollanda plakalı lüks araçlara çok sık rastlayabilirsiniz. Bu arabaların trafik kurallarını nasıl hiçe saydıklarını da ayrıca görürsünüz. Onu yapan adam belki 8 saat önce Almanya sınırındaydı. Almanya veya Hollanda’da, Kayseri’de yaptığı hareketlerin acaba bir tanesi bile yapabilir mi? Orada direk hapse atarlar. İşin özü, bu işe bakış açısını değiştirerek başlamalıyız.

Bir gün gelecek ve biz hem bu trafik sıkışıklığına hem de araç kullanmaya doyacağız. Ve bir jenerasyonla kafalar bir tık atlayacak. Bazı konularda çok hızlı oluyor ama trafik konusunda kafa atlamamız biraz daha süre alacak gibi görünüyor.

Belediyelerin “yol güvenliği” konusuna bakış açısı nasıl?

Tabii tüm belediyelerimiz en iyi şekilde çalışmak istiyor. Fakat şu kritik: belediyelerde yol planlama, yol bakım-onarım vs pek çok müdürlükler var. Hepsi çok çalışıyor ve fakat bazen birbirlerinin ne yaptığını bilmiyorlar. Biz diyoruz ki, belediyelerde bir de “yol güvenliği dairesi” oluşturulsun. Ve bu daireye belediyenin her biriminden bir kişi atansın. Çünkü yol güvenliği her şeyi ilgilendiriyor. Her daireden gelecek bir profesyonelin katılımıyla kendi içinde bir komite gibi çalışsın. Bizzat bizim yaşadığımız bir örnekle açıklayayım: Bir şehrimizde yol güvenliği ile ilgili bir çalışma yaparken bir kavşakta 3 yılda 75 kişinin öldüğü bilgisine ulaştık. Bu bilgiyi ulaştırma müdürünün önüne koyduk. Bizim beklentimiz çok hızlı bir şekilde harekete geçmeleri yönünde olsa da maalesef öyle sonuçlanmadı. O kavşak belediyenin sorumluluğunda. Orada birisi ölüyorsa o belediyenin suçu.

Hepimizin malumu, bir belediye başkanı için, seçim öncesinde “metro yapacağım, tren yapacağım, park-bahçe yapacağım” gibi söylememler siyasi birer enstrümandır. Gelin görün ki, bir belediye başkanı açısından “ben bu şehrin yollarında trafik çarpışmalarının önüne geçerek insan öldürmeyeceğim” şeklindeki bir söz siyasi bir enstrüman hâline gelmediği sürece yol güvenliği konusunda istenilen seviyeyi yakalayamayacağız demektir.

Son olarak bisikleti soralım. Bisikletin daha fazla kullanımı için neler yapılabilir?

Bisiklet, sürdürülebilir ulaşımın bir parçası. Yürüme, bisiklet ve toplu taşıma. Bir şehirde, bir metropolde bunların üçünün birbiriyle entegrasyonu mutlaka sağlanmalı. Bisiklet yolunu da güvenli yapmak burada mutlaka altı çizilmesi gereken hususlardan biri. Türkiye’de bisiklet yollarının en fazla olduğu şehir Konya. Çok para ve emek harcandı. Ancak 2010 yılında ölümlü ya da yaralanmalı 195 bisiklet kazası olduğunda 100 km yol vardı. 2013 yılında yolun uzunluğu 250 km’ye çıktı. Ölümlü ya da yaralanmalı bisiklet kazası da 695’e çıktı. Bisiklet yolu yapmak güzel ama bu alanların mutlaka güvenli olması gerekiyor. Bisikletliler ve yayalar savunmasız yol kullanıcılarıdır. Onlara bir araba çarptığında ya ölürler ya da ağır yaralanırlar. Londra’dan örnek vereyim: Biraz araştırma yaptığınızda Londra’da 2012 yılında çok fazla bisikletli ölümü yaşandığını görürsünüz. Bunun üzerine bir çalışma başlatıp hatalarını ortaya çıkardılar. Böylece bu kazaların önüne geçtiler.

Bisiklet bir ara ulaşım aracıdır. İlk kata merdivenle çıkıp sonrasında asansöre binmek gibi. Bisikletle günlük 1-2 km yol yapabilirsiniz. Bundan fazlası bir bisiklet sporcusu olmayı gerektirir zaten. Bisiklet, ana toplu taşıma sistemleriyle entegre olursa oldukça iyi bir ulaşım aracı hâline gelir.