Slider Altına

Mercedes-Benz Türk A.Ş. Otobüs Pazarlama ve Satış Müdürü Burak Tarım: “Türkiye’de üretilen her iki otobüsten birini, her 3 kamyondan ikisini biz üretiyoruz”

04 Eylül 2015 Dergi:

Dünyanın en büyük tekerlekli araç üreticilerinden Mercedes-Benz’in Türkiye’deki kent içi toplu taşıma faaliyetleri hakkında, Mercedes-Benz Türk A.Ş. Otobüs Pazarlama ve Satış Müdürü Burak Tarım’dan bilgi aldık. Pazardaki gelişmeleri, yenilikleri ve Mercedes’in son dönemdeki çalışmalarını sorduk.

Bugün Türkiye’de üretilen her iki otobüsten birinin, her üç kamyondan da ikisinin Mercedes- Benz Türk A.Ş. Hoşdere Fabrikası’nda üretildiğini söyleyen Tarım, Hoşdere’nin aynı zamanda, Daimler camiasının en büyük "komple otobüs üretim fabrikası" olduğunu söylüyor.

e-Belediye: Öncelikle Mercedes-Benz Türk A.Ş.’nin otobüs faaliyetleri hakkında bilgi alabilir miyiz?

Burak Tarım: Mercedes Benz Türk A.Ş., Otomarsan ismiyle 1967 yılında kurulan Türkiye’nin ilk otobüs fabrikasıdır. 1990 yılı Kasım ayında  şirketimizin adı “Mercedes-Benz Türk A.Ş.” oldu. 48 yıldır Türkiye otobüs sektörüne öncülük eden bir kuruluş olarak, lider kalabilmek için sadece markanın yeterli olmadığını, ürün ve hizmet kalitesinin sürekli geliştirilmesi gereğini bilerek yıllarca yatırım yaptık, yapmaya da devam ediyoruz. Bugün geldiğimiz noktada, Daimler camiasının en büyük ‘Komple Otobüs Üretim’ fabrikası olan Hoşdere fabrikamız, mevcut kapasitesiyle dünyanın da en büyüklerinden biri olmuştur.. Yine kendi bünyemizde kurduğumuz Mercedes-Benz Finansal Hizmetler ve ikinci el şirketimizle, müşterilerimizin her türlü ihtiyacına çözüm üretiyoruz. Bu konuda Daimler’in bize sağladığı teknoloji geliştirme kabiliyetimiz de Ar-Ge faaliyetlerimize büyük katkılar sağlıyor.

Öte yandan 47 yıldır Türkiye’de üretim yapıyor olmamız, yan sanayinin gelişmesine de önemli katkılar sağladı. Öyle ki; ticari hayatına Mercedes’in yani Otomarsan’ın yedek parçacısı olarak başlayan pek çok firma, bugün Daimler’in dünya sevkiyatçısı konumuna geldi. Sonuçta gururla söyleyebilirim ki; bugün Türkiye’de üretilen her iki otobüsten biri, her üç kamyondan ikisi Mercedes-Benz Türk A.Ş. tarafından üretilmektedir.

e-Belediye: Belediyeler, satın almalarını çoğunlukla ihaleler yoluyla yapıyorlar. Ancak her ayrıntıyı da hesaplayamayabilirler. Bu durumda sizce ihale şartnameleri yeterli oluyor mu?

Burak Tarım: Her ayrıntıyı bilmeleri de mümkün değil zaten. Ama burada yeri gelmişken IETT’nin yaptığı yeni ve güzel bir uygulamayı da hatırlatmak isterim. İETT’nin bir önceki Genel Müdürü Sayın Hayri Baraçlı, bence çok cesur bir karar verdi ve ihale mantığında yeni bir anlayışa gitti. Dedi ki: ‘Ben konvansiyonel bir ihalenin dışına çıkacağım ve ihale ettiğimiz araçların, garaj yönetimini de tüm sorumluluklarıyla birlikte 5 yıl boyunca üretici firmaya vereceğim’. Şu an İETT’nin mevcut garajlarını üretici firmalar işletiyor ve bunun ne kadar doğru bir karar olduğunu bütün sektör görüyor. Şöyle düşününüz; bir ürününüz var ve bu ürüne fiyat vereceksiniz. Bu fiyatı, aracın 5 yıl boyunca olası her türlü teknik probleminin çözümüne ilişkin rakamları, bakım ve onarım maliyetlerini de ekleyip vermeniz gerekir. Bunları sağlıklı bir şekilde yapabilmek için de istatistiki bilgi ve uzmanlığınızın olması gerekir. Aksi taktirde her iki taraf için de risk çok yüksek olacaktır. Dolayısıyla bu yeni uygulamanın başta zorlukları olacaktır ama ben, hem sektörün hem de belediyelerimizin çok şey öğreneceğine, özellikle doğru partner seçiminde çok daha fazla tecrübe sahibi olacaklarına inanıyorum.

Aslında şehir içi otobüsleri amaçları bakımından değerlendirirsek, çok komplike araçlar olmadığını görürüz. İki farklı marka otobüsü yan yana koyduğunuzda; motor-şanzıman ve aksı hariç, nispeten aidiyet duygusu olmayan bir ürün olduğunu söyleyebiliriz. Dolayısıyla, otobüsler arasında çok büyük farklar görmeyebilirsiniz ve bu iki otobüs arasında % 30 fiyat farklarının nasıl oluştuğunu da anlamayabilirsiniz. Bu farklar araçların kullanım ömürleri dediğimizde, sadece İETT’nin bu 5 senelik garaj-yönetim süresi değil, çok daha uzun ömürlerden kaynaklanıyor. Bugün, örneğin İstanbul Otobüs A.Ş. aldığı araçları minimum 10 sene kullanıyor. Hatta ilk açılan fazlarda 10 seneyken, ikinci fazlarda maksimum 15 seneye çıkardılar. Yani belediye hesap kitap yaparken alacağı otobüsü 15 sene kullanacağını düşünerek alıyor. Üreticinin de bu süre boyunca aracın çıkartacağı satış sonrası hizmet maliyetlerini, yakıt tüketimini, ikinci el değerini hesap ederek fiyatlandırması gerekiyor. Eğer bunları doğru şekilde hesaplayamazsanız, sadece ilk yatırım maliyeti ile bu hesaptan çıkmanız mümkün değil.

e-Belediye: Bir üretici olarak,İETT’nin otobüs ihalelerini; “5 yıl süreyle garaj yönetimi ile birlikte ihale etmesi” uygulamasını olumlu buluyorsunuz. Konuyu biraz daha açar mısınız?  

Burak Tarım: Uygulama başlayalı henüz 2.5 yıl oldu. Kesin değerlendirmeler yapmak için erken. Ama ben başarılı sonuçlar doğuracağını düşünüyorum. Süreç ilerledikçe; belediyeler, üreticiler ve kullanıcılar olarak hepimiz, daha iyi görüp anlayabileceğiz. Örneğin belediyeler partnerlerini daha iyi tanıma fırsatı bulacaklar. Önceki yöntemde üreticinin sorumluluğu, aracı belediyeye verdikten sonra, yedek parçayı temin etmekle kalabiliyordu. Bu açılımla birlikte üretici, aracın her şeyinden 5 sene boyunca sorumlu olacak. Belediye de aldığı hizmetin kalitesini ve güvenirliliğini test etme imkanına kavuşacak. Tabii ki; belediyeler adına bir görüş belirtemem, ama elde edecekleri toplam tasarrufu gördüklerinde, faydasını çok daha iyi anlayacaklardır.

Çünkü özel sektörün bulacağı çözümlere karşın, belediyelerin kamu mantığıyla ayırabilecekleri bütçe ve çözümler daha sınırlıdır. Üreticiler olarak bizler, aynı operasyonu daha iyi performanslarla yapabiliyoruz. Çünkü işimiz bu ve bunu optimize etmek durumundayız. O yüzden bu uygulamada da iyileştirme mutlaka sağlanacaktır. Dolayısıyla burada artık rekabet, ihale sonrasındaki süreçlerde kendini gösterecektir. Çünkü artık sadece bir ürün-marka isminden değil, topyekûn bir hizmet bütününden;  uzun vadeye yayılmış toplam kaliteden bahsediyoruz.

e-Belediye: Türkiye, 2016 yılında Euro 6’ya geçecek. Belediyeler buna ne kadar hazır? Otobüsler bu sisteme göre yenileniyor mu?

Burak Tarım: Türkiye kamyonda; araç parkı ve faaliyetteki kamyon sayısıyla Avrupa’nın 4. büyük pazarı. Ama yaşlılıkta da 4. büyük pazarı. Bu durum otobüste de böyle. Bugün Euro 6’yı konuşuyoruz ama hala pek çok eski araç faaliyette. Ayrıca kullanılmış otobüsler Anadolu’daki belediyelere gönderilmeye devam ediliyor. Yani bu bir süreç, hemen değiştiremezsiniz. Yanlış hatırlamıyorsam İETT, İstanbul Otobüs A.Ş. ve Halk Otobüsçüleri bünyesinde değiştirilmesi planlanan daha 8 bin tane otobüs var. Bunlar; bırakın Euro 5’i, 4’ü, daha alçak tabanlı otobüsler değil. Bildiğiniz eski, basamaklı otobüslerden bahsediyoruz. Engelli erişimi için kolay inilir-binilir olmayan, otobüslerden bahsediyoruz.  Dolayısıyla, Türkiye’de 8 bin tane otobüs değişecek diyoruz. Türkiye’deki otobüs üreticileri 1 yıllık toplam üretimlerini, sırf bu işe ayırsalar ancak mümkün olabilecek bir durumdur.  Ayrıca ekonomik olarak da mümkün değil. Ne böyle bir üretim mümkün, ne de talebin yaratılabilmesi, ekonomiye kazandırılabilmesi mümkün. Dolayısıyla bütün bunları doğru planlamak lazım. Kolay bir iş değil… Öte  yandan da İstanbul’un buna ihtiyacı var. Öyle ki; metrobüsün taşıdığı yolcu sayısı ilk yıllara göre bugün 3 katına çıktı. Günlük olarak ortalama 800 binden fazla yolcu sadece metrobüs hattında taşınıyor. Oysa 800 bin nüfuslu şehirler var. Bunun ara hatları, minibüs bağlantıları var. Raylı sistemlerle, deniz yollarıyla bağlantıları var. Neticede çevrenin korunması ve enerji verimliliği için eski model araçların değişmesi zorunlu. Bir taraftan bunların değiştirilmesi planlanmalı, diğer taraftan da mevcut kapasitenin nasıl büyütüleceği planlanmalı. 2013 yılında İETT, şehir içi pazarında 1440 tane otobüs alırken, bunun sadece 900 tanesini Solo dizel ihalesi ile aldı. Yani düşünün ki; Türkiye’nin üçte birini bugün İETT ilave talep olarak alıyor, değişecek araçlar hariç. Çevrenin korunması ve enerji verimliliği adına Euro 6 elbette bir fayda sağlayacaktır, ama belediyenin bütün araç parkının Euro 6’ya geçirmesi hemen mümkün olmayacaktır. Öte yandan belediyeler Euro 6 zorunluluk haline gelene kadar da araç almaya devam edecektir. Bekleme lüksü yoktur. Bir şehirlerarası otobüs firması; ben yatırımımı bir sene erteleyeyim, yeni araçlardan alayım diyebilir ama belediyeler bunu kolay kolay yapamaz. 

e-Belediye: Belediyeler2016 yılından itibaren Euro 6’ya uygun alımlar yapmak zorunda değil mi? 

Burak Tarım: Türkiye, uluslararası platformlarda atmış olduğu imzaların yükümlülüklerini yerine getirmek zorunda. Bu bağlamda Türkiye’de teamüller, Avrupa’da uygulanan normların 2 yıl sonra işlemeye başlaması şeklinde işliyor. Bu durum Euro 4’te de, Euro 5’te de böyle oldu. Avrupa geçiyor, 2 sene sonra da Türkiye geçiyor. Çünkü bizim farklı altyapılarımız var ve bu süreler makul sürelerdir. Avrupa 01.01.2014’te Euro 6’ya geçti ve Türkiye’de 01.01.2016’da Euro 6’ya geçeceğini açıkladı. Bununla alakalı sektör toplantıları yapıldı, sektör görüşleri bakanlığa verildi, herkes kabul etti ve karar alındı. Ertelenir mi? Olabilir ama biz bunu pek mümkün görmüyoruz. Bu uluslararası bir yaptırım ve ülkenin üreticileri olarak da bizler hazırız. Biz Mercedes Benz Türk A.Ş. olarak, Euro 6 için bütün hazırlıklarımızı yaptık, bunu beyan ediyoruz. Bizim gibi birçok firma da beyan etti. Dolayısıyla Türkiye’nin üretici altyapısı olarak baktığınızda buna hazır olup da geçilmemesinin birtakım ticari çıkarları olabilir ama yaptırımlarını da göz ardı edemeyiz. Diğer taraftan konuyu düzenleyen kanun geçişe ilişkin bazı esneklikler de sağlıyor. Diyor ki; “2015 yılı sonu itibariyle kalan stoklarınızı tam mamül olarak geçerseniz, yani tamamlayıp stokunuza kaydederseniz belli bir süre o stokları satabilirsiniz”. Aynı şekilde ithal ettiğiniz Euro 5 normunda bir aracı, o yıl içinde satamazsanız takip eden yıl içerisinde, belli şartlarda satmaya devam edebilirsiniz. Ama bu sadece o adetlerle sınırlı. Yani üretici olarak 2016 yılında, Euro 5 normunda yeni bir araç üretirseniz onu tescil ettirip Türkiye’de satamazsınız. Ancak tabii ki bizim de ihraç etmek üzere Euro 3-5 üretimimiz de devam edecek.

e-Belediye: Euro 6’ya geçişle beraber, kent içi otobüs pazarında hareketlenme olur mu?  

Burak Tarım: Kamu tarafının iki önemli çarpanı var: Bir tanesi yerel seçimler, diğeri de şehirlerin büyükşehirlere dönüştürülmesi. Yerel seçim dönemlerinde doğal bir yatırım dönemi başlıyor. Yatırım kararları da yerel seçim öncesinde alınıyor. Örneğin seçim 2000 yılında ise alım ihaleleri 97'den başlıyor, 98'de bitmiş oluyor, 99'da da teslimatlar yapılıyor. Biliyorsunuz son yerel seçimler 2014 yılında yapıldı ama en büyük alım 2013 yılında oldu. Böyle bir döngüsü var. 5 yıllık süreçte 2 yıl önemli oranda hareketleniyor. Hepimiz kapasite kullanım planları yapıyoruz. Bir sonraki seçim 2019 yılındaysa 2017-2018 yılları tabiri caizse ihale yıllarıdır diyebiliriz. İkinci olarak da şehirlerin büyükşehir’e dönüştürülmesi konusu var. Burada da iki durum söz konusu. Birincisi; illerin hakim oldukları coğrafi bölgeler büyüdü. İkincisi de büyükşehir olan belediyeler kendi yetkileri dahilinde filolarını kurma imkanına sahip oldular. Tabii bu durum; her büyükşehir olanın hemen yatırım yapacağı anlamına gelmiyor. İhtiyacı var mı yok mu onlara bakması lazım. Her şehrin kendi dinamikleri, kendi ihtiyaçları var. Bazı şehirlerimiz raylı sistemleri, bazıları elektrikli sistemleri tercih ediyor. Çünkü şehir ona müsait. Ama İstanbul gibi bir şehirde tek tip bir çözümle ayakta kalamazsınız; mutlaka bir kombinasyon yapmanız lazım. Bunları bir araya getirip entegre bir ulaşım imkanı yaratmanız lazım. Dolayısıyla “biz büyükşehir olduk, 30 tane otobüs alacağız” şeklinde olmuyor. Solo otobüs ihtiyacı olan var, körüklü ihtiyacı olan var, 9 metrelik otobüsle çözmek isteyen var. Tüm bunlar şehrin şartlarıyla alakalı. Tabii bu,bir de yerel yönetimlerin ne kadar vadede bu işi çözmek istedikleriyle alakalı. Ancak acil bir ihtiyaç olabilir; 10 metrelik otobüsten 10 tane alarak çözme yoluna gidebilirsiniz. Ama 3 sene sonra o 10 metrelik otobüsler sizin işinizi görmeyecektir. Bunu hesap eden bir yerel yönetim 10 tane 12 metre, 2 tane de körüklü alır. “Dur bakalım 3 sene sonrası hayır olsun. Bizim işimiz acil, fazla da paramız yok şimdilik 10 metrelik alalım da sonrasına bakarız” da diyebilir. Böyle olabileceği gibi diğer tarafta otobüs üretiminden kaynaklı zorunluluklar da olabilir. O zaman bir ara çözüm yaratmak zorunda kalabilir. Bunlar biraz da pazarın dinamikleriyle ve o sırada pazara mal sunan firmaların hazırlıklarıyla da alakalıdır.

Öte yandan önemli bir husus daha var onu da söylemeden geçemeyeceğim: Üretim çok kolay bir iş değildir, çok iyi planlamalar yapılması lazım. Biz Mercedes olarak, son yıllarda hep tam kapasite çalışıyoruz. Fakat 2013 yılında yüksek İETT teslimatları için ilave kapasite yaratmış, fabrikasını buna göre düzenlemiş firmalar, bugün üretimlerini 9 kat azaltmak zorunda kalmışlardır. Yani bu işler o kadar kolay değildir, üretim esnekliğini planlamak ve yönetmek bir sanattır diyebilirim. Örneğin, bir yıl içerisinde bir kuruma bin tane otobüs üreteceksiniz ama sonraki sene o kurum sizden bir daha otobüs almayacak. O bin taneyi üretmek için büyüttüğünüz kapasite ne olacak? O üretimi artırabildiğiniz gibi o üretimi kısaltabiliyor da olmanız lazım. Bu çok kolay bir şey değildir. Dolayısıyla ‘sektörün hazırlıklı olması gerekir’ derken, bunların da hesap edilmesi gerektiğini söylüyoruz. Aynı durum ülkemizdeki 8 bin tane eski otobüsün, alçak tabanlı otobüslerle değiştirilmesi işinde de geçerli. Hangi üreticiler, hangi aralıkta buna hazırlık yapacaklar. Dolayısıyla bu dalgalanmalar bütün üreticiler için zordur. O yüzden uluslararası optimizasyon çok önemlidir. Burada uluslararası ve köklü şirket olmanın avantajı vardır. Belli ölçekte yerel bir operasyona sahipseniz, yerel pazarda çok başarılı olabilirsiniz ama içerdeki bir dalgalanma, orta vadeye yayılan bir kriz sizin elinizi kolunuzu bağlayabilir.

e-Belediye: Elektrikli otobüsler konusunda ne düşünüyorsunuz?

Burak Tarım: Elektrikli otobüsler de sisteme katılabilir, bunları üretmek sorun değil ama ciddi bir altyapı lazım. Daimler’in de, diğer markaların da elektrikli otomobilleri, otobüsleri var. Altyapı dediğimiz yani elektrikli otobüslerin çalışacakları güzergâhlarda nasıl şarj edileceklerinin çözülmesi gerekiyor. Hareket ettikleri güzergâhlarda ne kadar sürede, hangi alanlarda şarj edilecekler? Ülkesel altyapıların oluşturulması lazım. Bu bağlamda; bir örnek vermek istiyorum: 2009 yılında Türkiye Euro 3’ten Euro 4’e geçti ve bu geçiş Euro 5’ten Euro 6’ya geçiş kadar radikal bir geçişti. Euro 4 ile Euro 5 arasındaki fark teknik olarak Euro 3 ile Euro 4 arasındaki fark kadar değildir. Yani Euro 4-5 geçişi daha yumuşak bir geçiştir. Ama Euro 3-4 geçişi radikal bir geçişti. Konuyu biraz daha açarsak; AdBlue olarak tabir ettiğimiz, egzoz gazına püskürtülen sistemlerin ilk defa kullanılmaya başladığı dönemde, kullanıcılar bunların nasıl kullanılacağını bilmiyordu. Kafalar soru işaretleriyle doluydu. Biz de o tarihlerde 2009 yılındaki geçiş için hazırlıklarımızı yapıyorduk. Yeni bir kamyon üretimimiz vardı ve o kamyonu Euro 4 motorla üretecek tasarımları yaptık. Türkiye’de o tarihlerde kamyon üreten firmaların, ithal edilen kamyonlar da dahil % 87’si SCR tabir ettiğimiz AdBlue sistemini kullanacaklarını açıkladı. Buna göre demek ki satılan her 100 kamyondan 87’si AdBlue kullanacak diye düşünüyorsunuz. Dünyada olduğu gibi Türkiye’de de AdBlue altyapılarının hazırlanmış olacağını varsayıyorsunuz. Ancak 2008 sonunda Türkiye‘nin önde gelen bir takım yağ ve akaryakıt firmalarıyla bir araya geldik ve onlara AdBlue hazırlıklarını sorduğumuzda bize halen “AdBlue ne?” diye soruyorlardı. 2 ay sonra da Euro 4’e geçiş zorunluluğu başlıyordu. Bu örnekten yola çıkarak tekrar belirtirsek, bunların yönetilmesi lazım, elektrikli otobüsler için de altyapı sistemlerine bir bütün olarak geçilmesi lazım. Biz o zaman da bu bilgilerin sektöre doğru bir şekilde aktarılması için çalışmıştık. Bugün de Euro 6’ya geçiş için sektöre öncülük etmeye gayret ediyoruz. Çünkü artık bazı ezberlerin bozulması gerekiyor. Özellikle otobüs sektöründe çok duyulan kötü karışımlı akaryakıtların artık Euro 6 teknolojisinde yeri yok. Dolayısıyla sektörün kendisini buna hazırlaması lazım. Şehir içinde bu nispeten daha az sıkıntılı olabilir. Kamu kuruluşları doğru yakıt tüketiminde kendilerini sorumlu olarak gördükleri için bu belki çok büyük problem yaratmayacak. Ama şehirlerarası tarafa baktığımız zaman bu akaryakıt kalitesi hususunun yeni nesil ürünlerle beraber kontrol altına alınması lazım. Müşterilerin de kullanıcıların da artık hesaplarını bunun üzerinden yapabilmeleri  lazım. Bunlar çok kritik, çok önemli konular ve Türkiye’nin altyapısının da artık buna hazır olması lazım. Denetimlerin sıklaştırılması, sadece dağıtım noktalarında değil, yol denetimleriyle de desteklenmesi lazım. Türkiye’nin akaryakıtta ana dağıtım kanallarında problemi yok ancak, sonraki safhalarda kalitesini kaybediyor. Bugün EPDK’ya göre, Türkiye’deki ana akaryakıt istasyonlarının % 98’i Euro 6 normlarında akaryakıt dağıtıyor. Bunlar resmi kayıtlarda açıklanmış durumda, ama araçların depolarından örnek alınıp değerlendirilirse; akaryakıttaki kötü kalite kullanımının % 50’yi geçtiğini görürsünüz. Demek ki % 98’den 50’ye düştüğüne göre yolda bir yerde sistem kırılıyor. Bunların hazırlanması, insanların bunların farkında olması lazım. Euro 6 önemli bir geçiş, ama tek başına Euro 6’nın geliyor olması, toplam araç parkının topyekûn değiştirilmesi anlamına gelmiyor.

e-Belediye: Mercedes Türkiye’de hangi otobüsleri üretiyor? Avrupa ile Türkiye’yi kıyasladığınızda otobüs kullanımı ve otobüslerin teknik teknolojik özelliklerinde farklılıklar var mı?

Burak Tarım: Bu konuyu şehiriçi ve şehirlerarası olarak ayırmak gerekiyor. Türkiye'nin şehirlerarası otobüsçülükte kendine has bir ortamı var ve Avrupa'da da örnek bir ülkedir. Son yıllarda Avrupa’da da şehirlerarası taşımacılık, otobüsle taşımacılık yönünde değişiyor. Ancak otobüs dendiğinde akla gelen ‘şehiriçi otobüs’tür. Üreticinin gözüyle bakıldığında da şehiriçi otobüsler ağırlıktadır. Çünkü ürettiği araçların önemli bir bölümünü şehiriçi otobüsler oluşturur. Uluslararası platformda büyük ihaleler yapıldığında, örneğin 2 bin tane şehir içi otobüs alınıyor. Şehirlerarası taşımacılıkta hangi dönemde 2 bin tane otobüs söz konusudur?

Daimler otobüs dünyasında iki ana hatta ayrılıyor. Birinde komple otobüs üretimi gerçekleştiriliyor, diğerinde ise sadece şasi ve motor üretimi yapılıyor. Gerekli üst yapılar yerel çözümlerle sağlanıyor. Bizim komple otobüs üretim sistemimiz sadece Türkiye Hoşdere fabrikasında var ve orada komple üretim gerçekleştiriyoruz. Yani bir kapıdan başlayan üretim, diğer kapıdan otobüs olarak çıkar. Bu üretim teknolojisi Daimlerin sadece Hoşdere fabrikasında var. Almanya’da da şasi, kasa ve motor başka bir yerde konuyor. Bu durum Türkiye olarak, bizim için büyük bir avantajdır. Örneğin Latin Amerika’da Meksika’da şasi üretilir, motorunu Brezilya verir, üstyapıyı da lokal bir firma kurar ve öyle satılır. Komple üretimimiz bağlamında bizim şehiriçinde iki ana ürünümüz var. Bir tanesi tüm üretimi Almanya’da yapılan Citaro model otobüsümüz, diğeri de tüm üretimi Türkiye’de yapılan Conecto otobüslerimiz. Bunlar iki farklı klasman araçlar, ama her ikisi de Mercedes altyapısı ile üretilmiştir. Birisi biraz daha lüks sınıf diyebiliriz. Fakat bu bir portfolyo seçimi. Yani farklı ekonomiler farklı ürünleri tercih edebiliyor. Kimi ülkelerde, o ülkenin zenginliğine ve şartlarına bağlı olarak Citaro, kiminde de Conecto’lar tercih ediliyor. Bu arada Conecto’ları da ciddi adette Türkiye’den ihraç ediyoruz. Bunlar tamamen ülkesel tercihler. O ülke çıtasını nerede belirliyorsa o çıtaya uygun ürün vermek durumundayız. Conecto’nun 12 metre solosunu ve 18 metre körüklüsünü dizel olarak Türkiye’de üretiyoruz. Ama mesela Conecto’nun gazlı CNG versiyonunu üretmiyoruz. Citaro’nun CNG versiyonu var, fakat Türkiye’de çok fazla favorize ettiğimiz bir ürün değil. Bundan sonra bir ara kademe araç var. Bizim şehiriçi otobüsle, şehirlerarası otobüsün karışımı olan Intouro diye adlandırdığımız bir otobüsümüz var. Farklı koltuk tasarımı ile şehirlerarası otobüslere, alçak tabanlı yapısıyla da şehiriçi otobüslere benzer. Bunlar, şehirlerarası hareket edebilen daha üst sınıf toplu taşıma aracıdır. Intouro’ları Türkiye’de sınırlı sayıdaki kamu ihtiyaçları için sunuyoruz. Örneğin askeriye personel taşımacılığında kullanıyor. Intouro sınıfının bir de Setra ürünü var. Setra’nın Uberland tabir ettiğimiz aracını Türkiye’de sadece Avrupa için üretiyoruz. Türkiye’de satışı yok. Şehirlerarası otobüslere geldiğimizde; 12 ve 13 metrelik Tourismo marka otobüslerimiz ile Travego otobüslerimiz var. Travego bizim amiral gemimiz, onları da burada üretiyoruz. Travego SHD dediğimiz yüksek araçları sadece Türkiye pazarında satıyoruz. Böyle bir ürün gamımız var ve bu ürün gamına baktığınızda, müşterilerimizin ihtiyaçlarını tamamlayıcı olduğunu görebilirsiniz.

e-Belediye: Son olarak, hedef ve planlarınızda neler var?

Burak Tarım: Bizim öncelikli hedefimiz bulunduğumuz bütün pazarlarda liderliktir. Bununla birlikte pazarın gerçekleri içerisinde tercihler yapmak mecburiyetindeyiz. Bizim kamyon ihracat sayılarımız düşerken otobüs ihracat sayılarımız artıyor. Bunların tamamı uluslararası optimizasyonun sonuçları. Bizim burada almak zorunda olduğumuz kararlar var: Bu araçların ne kadarını şehirlerarasına ne kadarını şehir içlerine üreteceğiz? Hangi ihalelere hazırlanacağız, hangi ihaleler yerine başka şeylere yöneleceğiz? Tüm bunlar dinamik bir planlama gerektiriyor. Bunu da zaman içerisinde optimize ediyoruz. Ama esasında her seneye bir hedefle başlıyoruz. Hedefimiz en azından bulunduğumuz konumdan bir adım geriye düşmeden, lider ve öncü olmaktır. 2016 yılından itibaren, mevcut tüm ürün gruplarımızı Euro 6 ile beraber yenileyeceğiz. Buna şehiriçi otobüslerimiz de dahil. Dolayısıyla yepyeni bir ürün portföyümüz olacak ve lokalde daha iddialı bir pozisyona gelmemizi sağlayacak. Bir taraftan da unutmamak lazım ki, yürüyen bir fabrikanız var ve bu fabrikada tüm urun portföyünüzü bugünden yarına yenileyemezsiniz. Bunları bir plan dahilinde yapmanız lazım ve önceliklendirmeniz lazım. Bütün ürünleriniz değişecekse bunları zamana yaymanız lazım ve o zaman içinde yapmanız lazım.  Biz bunların hepsinin hesaplarını yapmış vaziyetteyiz. Dolayısıyla Euro 6 ile beraber süratle bizim hem şehirlerarası hem de şehiriçi portföyümüzde bir yenilenme olacak ve bu yenilenmeyle daha da güçleneceğimizi düşünüyoruz. 47 yıllık bir tecrübemiz var, buna da çok güveniyoruz.

Türkiye pazarının stabil kalacağına inanıyoruz. Türkiye pazarı hem şehiriçi hem de şehirlerarası açısından büyük ve önemli bir pazardır. Bunun devam edeceğini düşünüyoruz. Enteresan bir örnek vereyim Almanya’da çok uzun yıllardır şehirlerarası ulaşımda otobüs uygulaması yoktu, tren altyapısı çok gelişmiştir. Fakat çok uzun yıllardan sonra Alman hükümeti tren yatırımlarının fizibilitesinde hata yaptıklarını gördü ve şimdi şehirlerarası otobüs taşımacılığını yeniden açtılar ve model olarak da Türkiye’yi gösteriyorlar. Bizim şu anda Türkiye’de faaliyet gösteren otobüs işletmecilerimiz Almanya’daki şehirlerarası hatlara talip oluyorlar, çünkü bizim tecrübemiz var. Almanya tren tecrübesini yaşamış otobüse geri dönüyor. Bizde otobüs tecrübesi mevcut, biz hızlı trene geçmeye gayret ediyoruz. Bunun bir dengesinin olması lazım. ‘Hızlı tren yanlış çözümdür’ demiyorum, ‘her yere hızlı tren olmuyor’ diyorum. Bunların arasında bir entegrasyonun olması gerekir. Lastikli araçlarla yapılan ulaşımın ilk yatırım maliyeti çok avantajlı. Metronun yatırım maliyetiyle, metrobüsün yatırım maliyetlerini kıyaslayın orada farkı görebilirsiniz. Hepsinin faydalı olacağı yerler ve entegrasyonu iyi hesaplanmalı. Biz otobüs sektörünün geleceğiyle ilgili endişe taşımıyoruz. Mercedes-Benz Türk olarak 47 yıllık tecrübemizle üzerimize düşeni yapmaya devam edeceğiz.