Slider Altına

Hiç Bitmeyecek Bir Hikâye: İstanbul’da Toplu Taşıma Çalışmaları

31 Ağustos 2016 Dergi: Temmuz-Ağustos 2016

İyi-kötü pek çok sıfatla niteleyebileceğimiz İstanbul için eğer mevzubahis toplu taşıma ise, “ne yapsanız eksik kalacak şehir” gibi beylik bir cümle pekâlâ kurabiliriz. Görüyoruz, pek çok proje hayata geçirildi, geçiriliyor. Öyle ki 1850’lere kadar uzanıyor bu çalışmaların başlangıç tarihi. Atlı arabalar ve kayıklarla başlayan hikâyenin şimdiki kahramanları metrolar, metrobüsler… Bu hikâyenin sonu da yok üstelik. Çünkü ne yaparsanız yapın yetmeyecektir İstanbul’a. Bu kadim ve büyük şehir, toplu taşımayı rahatlatacak çalışmalara her daim açtı, aç ve aç olacak.

e-Belediye dergisi olarak bu sonu olmayacak hikâyeyi en başından okumak istedik. Hikâyenin en başından bugüne kronolojik bir tarihçe çizmeye kalksak dergimizin bütün sayfalarını ona ayırmak gerekir. O yüzden ilk bölümünü aktararak başlıyoruz. 1850’den 1950’ye uzanan 100 yıllık ilk bölüm…

18. yüzyıl… Bir başka deyişle, İstanbul’da toplu taşıma çalışmalarının sadece atlı arabalar ve kayıklarla sağlandığı dönem. Fakat giderek artan nüfusa ve özellikle şehrin iki yakasına gidip gelme mecburiyetinde olanlara kayıklar ne kadar cevap verebilirdi ki. Hâl böyle 1855 yılında filmin başrol oyuncuları vapurlar olur. 4 vapur Üsküdar-Eminönü arasında seferler yapmaya başlar. 3 sene sonra 1858’de ise 2 arabalı vapur Üsküdar-Kabataş arasında hizmet vermeye başlar.

1867: Bir Fransız, Osmanlı topraklarına giriş yapar

Takvimler 1867’yi gösterdiğinde, Fransız bir mühendis olan Eugene Henri Gavand, turistik bir gezi yapmak amacıyla İstanbul’a gelir. Osmanlı topraklarına ilk adım attığında pek tabi birkaç sene sonra Şehr-i İstanbul’un en çok konuşulan isimlerinden biri olacağını bilmez. Mühendisliğinin yanında iyi de bir gözlemcidir Gavand. Ve şunu farkeder: Galata’dan Beyoğlu’na ya da Beyoğlu’ndan Galata’ya geçmek isteyen insanlar, çok dik ve bakımsız Yüksekkaldırım’ı kullanmak zorunda kalıyor. Yüksekkaldırım ki yaya olarak yürümeye ve taşımacılığa son derece elverişsiz bir yapıya sahiptir, o zamanlar. Gavand, hemen kalem-kâğıdı eline alır ve bir hesaplama yapar. Tespitlerine göre, bu iki yer arasında her gün ortalama 40 bin kişi seyrüsefer ediyordur. Yüzde 24 eğime sahip caddenin genişliği ise 6 metre, hatta yer yer 4 metredir.

Eugene Henri Gavand, tüm bu tespitlerinin ışığında şu çözümü getirir: “Galata ile Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryolu (tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir”.

1868: İş, resmiyete dökülür 

Gavand, Osmanlı topraklarına adım attığı andan 1 yıl sonra artık projesine resmiyet kazandırmak ister. Başvurudan önce kısa bir süreliğine Fransa’ya gider ve bazı zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü alır. Akabinde İstanbul’a dönen Gavand, 1868 Şubat’ında Tünel projesini Babıali’ye sunar ve imtiyaz talebinde bulunur. Gavand’ın başvuru metni şu şekildedir: “Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine demiryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel’in Galata girişine yapılacak istasyon Yenicami Sokağı’nda Karaköy Köprüsüne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Beyoğlu İstasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke Kabristanı yanında yapılacaktır”.

Gavand’ın sunduğu projeyi değerlendiren Şura-yı Devlet’in yanıtımı olumlu olur ve 10 Haziran 1869 tarihli ferman ile Fransız mühendise imtiyaz verilir. Kısa bir süre sonra, 10 Haziran 1869’da ise Nafia Nazırı Davut Paşa ve imtiyaz sahibi Eugene Henri Gavand, Tünel’in inşasına dair mukavele ve şartname metinlerine imza atarlar.

1874: Tünel, hizmet verecek konuma gelir

Gavand, atılan imzaların ardından ilk iş olarak şirket kurmayı görür. Bunun için Fransız sermayedarlardan oluşan bir şirket kurar. Fakat 19 Temmuz 1870 tarihinde patlak veren Fransa-Almanya savaşı tüm planları altüst eder. Bu durum pek tabi Gavand için yıkım olur; mecbur İngilizlere yönelir. Üstelik bu dönemde şirketi kurması için Osmanlı Devleti’nin verdiği süre de dolmuştur. Verilen ek süre Gavand’ın biraz olsun nefes almasını sağlar. İnşaata başlama günü 1 Eylül 1871 olarak kararlaştırılır.

İngiltere’deki temaslarından sonuç almayı başaran Gavand, “The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera” ya da Türkçe ismiyle “Payitaht Dermiryolu Şirketi”ni Temmuz 1872 itibarıyla kurar. 1 Eylül 1871 öncesinde faaliyette olduğunu gösteren tek hamlesi Galata Kulesi etrafındaki bir çıkmaz sokakta açtığı bir hendektir. Gavand, kurulan şirketin nizamnamesine uyar ve imtiyazını şirkete devreder. Şirketin sermayesi, her biri 500 Frank’tan 12 bin 500 adet hissenin oluşturduğu 6 milyon 250 bin Frank’tır. Sermaye temininin ardından kazı çalışmalarına hız verilir. Özellikle istimlakten kaynaklanan pek çok sıkıntı aşılır ve nihayet 1874 yılı sonunda Tünel hizmet verecek konuma gelir.

17 Ocak 1875: Gavand’ın Yer Almadığı Açılış Töreni

1874’ün sonlarında bir de garip bir durum yaşanır. Şirket, Gavand’ı aradan çıkartarak Tünel’in tek hâkimi konumuna gelir. Öyle ki 17 Ocak 1875 yılında yapılan açılış merasiminde Gavand yer almaz. Gavand, kendisine yapılan bu haksızlığa bir tepki olarak törene katılmaz.

Açılış merasiminde davetliler, vagonlarla Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip gelir. Işıklandırılmış vagonlar “1. mevki” ve “2. mevki” olarak düzenlenir. Yapılan konuşmaların ardından tören nihayetlendirilir.

18 Ocak 1875 itibarıyla halkın hizmetine sunulan trenler, Beyoğlu ve Galata’da aynı anda hareket etmek üzere sabah saat 7’den akşam 9’a kadar çalışmaya başlar. Fiyatlar da şöyle belirlenir: 1. mevki gidiş 2 kuruş, gidiş-dönüş 3 kuruş; 2. mevki gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş 1,5 kuruş. 5 yaşından küçük çocuklar ücrete tabi değildir; asker ve resmi kıyafetliler ise yarım ücret vermeleri kararlaştırılır. Eşya, hayvan ve arabalar için de farklı bir ücret tarifesi uygulanır.

18 Ocak’tan 31 Ocak’a kadar geçen ilk 14 günlük sekansta 75 bin yolcu Gavand’ın eserinden faydalanır. Takip eden aylarla birlikte yolcu sayısı giderek artar. Şubat ayında 111 bin olan yolcu sayısı, Nisan ayında 127 bine yükselir. Mayıs ayında bilet fiyatlarında yapılan indirim karşılık bulur. Haziran ayında yolcu sayısı 225 bin olarak ölçülür.

İlk Kaza

1875’in 25 Ağustos’u Tünel’deki ilk kazanın olduğu gün olarak tarih sayfalarındaki yerini alır. Kablo kopması sonucu meydana gelen kazada vagonlar, makinistin gayretiyle Galata İstasyonu’na 40 metre kala ancak durdurur. Bundan sonra da ufak tefek kazalar olur fakat önemli bir sıkıntı doğmaz. Ta ki 1933’e kadar. 1933 ve 1943 yılında yaşanan kazalarda toplam 2 kişi yaşamını yitirir.

1939: Tünel, İstanbul Belediyesi’ne devredilir

İngilizlerin sahip olduğu Tünel Şirketi, 1892 yılında hükümete bir başvuruda bulunarak imtiyazın uzatılmasını talep eder. 57 sene imtiyaz talep eden şirket, bunun karşılığında hasılattan hükümete düşen payı yüzde 1,5’den yüzde 2,5’e yükselteceğini söyler. Ayrıca Galata bölgesinde gelir getirici binalar yapmayı ve bununla beraber bir Osmanlı anonim şirketine dönüşmeyi teklif eder.

Tünel Şirketi’nin bu talebi Şura-yı Devlet’in konu ile ilgili mazbatasıyla beraber hükümet toplantısında görüşülür. Görüşme neticesinde olumsuz bir cevap verilir. Zira hükümet imtiyazla ilgili çok daha fazla teklif geleceğini öngörür ki bunda da haklı çıkar. 1894’te İngiliz şirket, imtiyaz süresinin artırılması teklifini yineler. Fakat sonuç değişmez.

Sonuç değişmez, çünkü hükümet imtiyaz talebi noktasında rekabetçi bir ortamın oluşacağını öngörür. Bir süre sonra bu öngörüsünde haklı olduğu da ortaya çıkar. 1898 yılında Paris Sefareti Müsteşarı Necip Melhame Efendi, tünel imtiyazının kendisine verilmesini talep eder. İstediği süre 61 yıldır. Teklifinde; hasılatın yüzde 5’ini Darülaceze’ye verme ve bir Osmanlı anonim şirketi olma gibi kalemlere yer verir.

Melhame Efendi’nin ortaya çıkışı İngilizleri tedirgin eder. 1899 yılında bir kez daha imtiyazı uzatma talebinde bulunur. Hükümet tarafında ise her iki şirketin teklifi de değerlendirilir. Ve şöyle bir karar alınır: “Mevcut imtiyazın bitmesine 12 sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceği göz önünde bulundurularak uzatmaya gerek görülmemiştir”. Bu karara rağmen her iki şirket de belirli aralıklarla imtiyaz uzatma talebinde bulunmaya devam eder.

Yinelenen uzatma taleplerinin bir şekilde nihayetleneceği açıktır. Ve o gün 20 Mart 1900 olarak kayıtlara geçer. Necip Melhame Efendi’nin; gelirden devlete ayrılacak payı yüzde 6’ya çıkaran, mevcut imtiyaz dönemi bittiğinde ise bu oranı yüzde 12’ye yükselten, gelir getirici binalar yapmayı taahhüt eden ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini kabul eden teklifi hükümet nezdinde karşılık bulur. 16 Mart 1900 tarihinde bir mukavele yapılır, 20 Mart 1900 tarihinde ise Melhame Efendi’ye imtiyaz fermanı verilir.

Pek tabi bu durum İngilizleri fena halde kızdırır. Sahip olduğu imtiyazı kaptırmak istemeyen, diğer yandan gelirden fazla pay da vermek istemeyen Tünel Şirketi, o günden bugünlere hiç değişmeyen kuralı uygular: Kaybetmemek için nüfuzunu kullanma.  İngilizlerin siyasi nüfuzundan faydalanma yolunu seçen şirket, İngiliz sefaretinin hükümeti sıkıştırmasına ön ayak olur. Başlangıçta bu rüzgâr çok etkili olmaz. Fakat 1902-1903 tarihlerinde Makendonya’da çıkan karışıklıklar sebebiyle Osmanlı, genel manada İngiltere’yi karşısına almak istemez. Bunu fırsat bilen Tünel Şirketi, kendi lehine yeni bir imtiyaz mukavelesi yapma konusunda Babıali’yi ikna eder. 5 Aralık 1904 tarihinde imzalanan mukavelede imtiyaz süresinin 75 sene daha uzatıldığı maddesi yer alır. Şirket, bu mukavele ile işletme gelirlerinden hükümete yüzde 4 pay vermeyi, Tünel’in her iki istasyonuna gelir getirici binalar yapmayı ve Osmanlı anonim şirketi haline dönüşmeyi kabul eder.

7 sene sonra, Tünel’in sahibi değişir. Belçika uyruklu olmakla birlikte çok uluslu bir yapıya sahip olan SOFINA şirketi, Tünel’i satın alır. 1939 yılında ise Tünel’in millileştirilmesi yolunda adım atılır. Bu adımın atılmasına vesile olan isim ise Nafia Vekili Ali Çetinkaya’dır. SOFINA ile varılan mutabakata göre, Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafia Vekâleti’ne geçer. Nafia Vekâleti de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstanbul Belediyesi’ne devreder.

Dünyanın ikinci metrosu

17 Ocak 1785’te açılışı yapılan ve 4 milyon 125 bin 554 Frank’a mâl olan Tünel, dünyanın ikinci metrosu olarak kayıtlara geçer (İlki 1863’te hizmete giren Londra metrosudur). Boyu 554,8 metre, çapı 6,7 metre olan yapının yüksekliği 4,9 metre olarak ayarlanır. İçinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 metredir. Çift hat olarak hayata geçirilen demiryolunun profili için “düz” demek mümkün değil. İki vagondan oluşan trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip gelirler. Yassı kablolar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gelip gittikleri için çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yok. Tünelde oluşabilecek tek kaza çeşidi kablo kopmasıdır ki bunun için de çift fren sistemi uygulanır. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı makine tarafından harekete geçirilir.

Tünel’den başka…

1881: İstanbul Tramvay Şirketi kurulur

1869 yılının 20 Ağustos’u tramvay (atlı) için ferman verilen tarih olarak tarihteki yerini alır. 10 gün sonra, Dersaadet’te tramvay ve tesis inşasına dair sözleşme imzalanır. Aynı yılın 3 Eylül’ünde İstanbul’da iki katana (Macaristan ve Avusturya’dan getirilen atlar) tarafından çekilen iki atlı tramvay deneme seferlerine başlar.

Aradan geçen birkaç ayın ardından, artık tramvay meselesinin resmiyete dökülme zamanı gelir. Sazı eline alan Konstantin Karapano Efendi, İstanbul Tramvay Şirketi’ni (1881’den sonra adı Dersaadet Tramvay Şirketi olacaktır) kurar. Şirketin 400 bin Lira sermayesi beheri 20 Lira olmak üzere 20 bin hisseden oluşur.

31 Temmuz 1871 yılında açılışı yapan Azapkapı-Beşiktaş hattı, “ilk atlı tramvay hattı” olarak kayıtlara geçer. Bu hat ilerleyen dönemde, Azakkapı-Aksaray, Aksaray-Yedikule ve Aksaray-Topkapı hatlarıyla genişletilir. Bu tarihten sonra; 14 Kasım 1871’de Eminönü-Aksaray, 5 Şubat 1872’de Beşiktaş-Ortaköy, 14 Kasım 1871’de Eminönü-Aksaray, 14 Ocak 1873’te ise Aksaray-Topkapı hatları hizmete sokulur. 1883’te de Galata-Tepebaşı ve İstiklal Caddesi’ne tramvay hattı döşenir.

Kronolojiye şunu da not düşmeden geçmeyelim: 26 Ağustos 1871’deki kaza “ilk ölümlü tramvay kazası” olarak bilinir. 

1912: İlk elektrikli tramvay hattı

29 Ocak 1908 tarihi de önemli. Zira bu tarih, Tünel Şirketi’nin Tramvay Şirketi’ne devredildiği zamandır.

1900’lü yıllarla birlikte artık tramvaylar depo ihtiyacı hissedilecek kadar çoktur. Doğan ihtiyaç, 11 Şubat 1910’da Beşiktaş, 17 Temmuz 1911’de ise Aksaray tramvay depolarının açılmasına vesile olur. 1911’in bir diğer önemli olayı, Galata Köprüsü’nün çift hatlı tramvayın geçebilmesi için genişletilmesidir.

1912 Şubat’ının 2’sinde İstanbul toplu taşıması için kritik bir başka adım atılır. İstanbul Şehremini Vekili (Belediye Başkan Yardımcısı) Bedri Bey, Karaköy’de yapılan bir törenle ilk elektrikli tramvay hattının açılış yapar. Elektrikli tramvayın hattı Karaköy-Ortaköy olarak belirlenir. Fakat Balkan Harbi’nin başlaması İstanbul’da bütün tramvay faaliyetlerini altüst eder. İstanbul Tramvay Şirketi’ne ait tüm atlar (ki 430 adet attan bahsediyoruz) 30 bin liraya satın alınınca tüm şehir uzun bir süre tramvaysız kalır.

1914: İlk elektrikli tramvay hizmet vermeye başlar

25 Ocak 1914. Konuşma yapan kişi Şehremini Vekil Bedir Bey’dir ve şöyle der: “Artık yokuşlarda değiştirilen atlar, nefir çalan vardacılar, sürücülerin kırbaç şakırtıları tarihe karışıyor. Bugünden itibaren asri, güzel tramvaylara kavuşuyoruz. Hayırlı ve uğurlu olsun”. Bedri Bey’in “hayırlı ve uğurlu olsun” dediği elektrikli tramvaydır. İlk elektrikli tramvay Galata Köprüsü üzerinde çalışır. Günün hasılatı da Osmanlı Donanma Cemiyeti’ne bağışlanır.

Yine aynı yıl elektrikli tramvay işletmeciliğine geçilir; İstanbul Yakası ve Beyoğlu tramvay hatları birleştirilerek tüm şebeke elektrikle çalışmaya başlar. Tramvay şebekesine, 11 Şubat 1914 itibarıyla, 1913 yılında açılan Silahtarağa Elektrik Fabrikası’ndan elektrik verilmeye başlanır. Bir 9 gün kadar sonra da, elektrikli tramvaylar Karaköy-Ortaköy hattında da hizmet vermeye başlar.

5 Mart 1914 tarihi Anadolu Yakası’nda yapılacak tramvay çalışmalarının başlangıcı olarak kabul edilebilir. Bu tarihte Anadolu Yakası’nda yapılacak tramvay çalışmaları için irade-i seniyye (özel veya resmi bir iş hakkında verilen padişah emri) açıklanır. Şöyledir: “Üsküdar-Kadıköy dâhil çevre kısımları ile Boğaziçi’nin Anadolu Hisarı’ndan Beykoz ve Anadolu Feneri’ne kadarki bölümünde tramvay şebekesinin Üsküdar-Alemdağ bölümünü, Evkaf-ı Hümayun Nezareti ve Şehremaneti’nin  birlikte inşa edip işletmeleri, masraf ve gelirleri paylaşmaları…”

1926: Ulaşım ağına otobüsler katılır

1926, İstanbul’da toplu taşıma ağına otobüsün katıldığı tarih olur. Dersaadet Tramvay Şirketi, Fransa’dan 4 adet Renault-Scemia otobüs satın alır. Yine aynı yıl içerisinde Kadıköy İskelesi ile Moda arasında özel otobüsler çalışmaya başlar. Fransa’dan alınan otobüslerin kullanılmaya başladığı hat ise Beyazıt-Taksim olur. 2 Haziran 1927 itibarıyla bu hatta Fransa’dan alınan otobüslerden biri kullanılmaya başlar. Otobüsler tam anlamıyla seferlere Beyazıt-Fuatpaşa-Mercan Yokuşu-Sultanhamam-Eski Postane-Eminönü hattında başlar. Bu hatta 1 yıl sonra Karaköy de eklenir. 1 yıl sonra bir şey daha olur: tramvay garı olarak kullanılan Bağlarbaşı Deposu otobüs garajına dönüştürülür.

1928, tüm bunlara ek olarak, İstanbul’da ilk özel otobüs işletmesi olan Boğaziçi Otübüsleri’nin, 10-12 araçlık filoyla Taksim-Yenimahalle hattında çalışmaya başlaması nedeniyle de önemlidir.  Bu hatta çok yakın olarak, 1931’de Harbiye-Beşiktaş hattında da otobüs seferleri başlar

1933, yani Türkiye Cumhuriyeti’nin 10. yılında yapılan kutlamalarda da tramvay ve otobüslere rastlarız. Yapılacak törenler için, Atatürk’ün doğrudan verdiği emirle 320 tramvay ve 4 otobüs eksiksiz olarak sefere çıkar.

Modern tramvaylar

1936: Açık sarı renge sahip, şık, yan tabelaları olan, mevki farkı için ortadan bölünen, hareket hâlinde kapıları kapalı, duraklarda havalı kapılarının basamaklarla birlikte otomatik olarak açıldığı ve asılmaya olanak vermeyen yeni tramvaylar Şişli-Tünel, Şişli Beyazıt ve Harbiye-Fatih hattında çalışmaya başlar.

16 Haziran 1939’da; tüm elektrik, tramvay ve tünel işletmeleri, onları millileştiren 3645 sayılı yasa ile İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel (İETT) İşletmeleri Umum Müdürlüğü çatısı altında toplanır. İETT, kırmızı-beyaz olan logo renklerini Türk bayrağından alır. 21 Haziran 1939’da Tünel ve Tramvay Şirketi’nin Cumhuriyet Hükümeti tarafından satın alınma mukavelesi onaylanır. Hemen 2 gün sonra da “Tünel ve Tramvay Şirketlerinin İstanbul Belediyesi’ne Devrine Dair Kanun” Resmi Gazete’de yayımlanır.

1945’e gelindiğinde ise ilk olarak karşımıza çıkan bilgi şu olur: İstanbul’da özel şirketlerce yürütülen havagazı üretimi ve dağıtımı işi 4762 sayılı yasa ile İETT’ye devredilir.

Anekdotlar…

-          1880: Tramvaylarda durak uygulamasına geçilir.

-          1899: Vardacıların görevine tasarruf gerekçesiyle son verilir. Varda, yani elinde nefirle (bir çeşit borazan) atlı tramvayların önünden koşup insanları “varda (kendini koru)” diyerek uyaran görevliler. 

-          1911: Tütüncü Abdüsselam Efendi, iki otomobili taksi olarak işletmeye başlar.

-          1916: Tramvaylar için abonman karneleri (toplu bilet) piyasaya sürülür.

-          1923: Tramvaylarda perde kaldırılarak kadınlarla erkeklerin ayrı seyahat etmesi uygulamasına son verilir.

-          1928: Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk büyük grevi bin 400 işçinin katılımıyla Tramvay Şirketi’nde gerçekleşir

 

Devamı bir sonraki sayıda…

Kaynaklar:

 

-       www.iett.gov.tr / Kronolojik Tarihçe (Hazırlayanlar: Zikrullah Kırmızı, Filiz Acar ve Prof. Dr. Vahdettin Engin)

-       Tunnel de Constantinople (Yazan: Eugene-Henri Gavand, Çeviren: Prof. Dr. Vahdettin Engin)